创业邦(ID:ichuangyebang)原创
作者丨潘磊
编辑丨海腰
(资料图片)
图源丨马恒达
“这是为颠覆者提供的下一代出行工具”。
Mahindra Electric Automobile(马恒达电动车公司)在官网上说,其正在打造两个电动SUV品牌(XUV和BE),以及5款新车。
根据睿兽分析的信息,这家来自印度的电动车公司颇受投资者追捧,并在最新的B轮融资中筹集到了1.45亿美元的资金。
马恒达电动车本轮投后估值为8058亿卢比(合98亿美元),投资者是知名机构淡马锡。
完成融资后,淡马锡将持有马恒达电动车最多3%的股份。
在一年多之前的A轮融资中,马恒达电动车的融资额为2.33亿美元,并由British International Investment领投,后者是一家由英国政府支持的机构投资者。
对于投资者来说, 马恒达算得上是本土汽车巨头之一,以SUV车型出名。
截至7月,马恒达在印度卖出了大约23.6万台新车,仅次于铃木、现代和塔塔。
马恒达电动车公司持续获得融资表明,这家公司正受益于印度电动车市场的发展红利。
根据印度汽车制造商协会的数据,2022年印度新车销量约为472.5万台(同比增幅25.7%),是仅次于中美的全球第三大汽车市场。
管理咨询公司Arthur Little去年发布的一份报告称,目前印度的电动车渗透率为2%,但到2030年销量将超过1000万台,整体渗透率将超过30%。
马恒达电动车由此成为印度的“造车新势力”。
这也符合印度政府的政策方向。
在过去一两年中,印度一直期待特斯拉能够落地建厂,以复制后者在中国智能电动车领域扮演的“鲶鱼”角色,并引入产业链。
同时,印度还拒绝了比亚迪在印度设厂的要求。
复制中国电动车崛起路径
对于投资者而言,可能最感兴趣的一点在于,马恒达电动车公司能够在多大程度上复制中国的电动车崛起历程。
马恒达电动车公司也宣布了自己的核心技术——一个被命名为“INGLO”的平台,并称其搭载了高效率电池、快充技术(30分钟即可充电80%),以及流畅的人机界面等。
但马恒达电动车公司从大众汽车引入MEB平台表明,这些技术更多来自于“整合”。
这跟中国已经形成的那套全产业链的水平相去甚远。
不过印度人显然仔细研究了中国的电动车策略。
一方面,印度拒绝了比亚迪的建厂要求。
这类似于在动力电池发展初期,中国人搞的“电池白名单”策略,即只有进入白名单的电池供应商,才能获得国家的新能源汽车补贴。
印度人的做法也差不多——在自己的产业强大之前,不想引入过多实力强劲的竞争对手。
但另一方面,印度却在极力拉拢特斯拉。
原因也简单——特斯拉带火了中国的电动车产业链,印度人也想复制这个玩法。
此前,印度已经在智能手机制造方面获得了突破,现在显然想更进一步,切入全球智能汽车产业链。
而且印度能够提供潜在的巨大市场,这跟当初中国人当时手里的谈判筹码完全一样。
中国人提供的经验还包括——最早投资电动车公司的机构或者个人,基本都赚了大钱。
考虑到马恒达集团在印度的地位,以及马恒达电动车公司整合全球资源的能力,投资者看好这家公司不算奇怪。
标普指数公布的印度每千人汽车保有量信息也显示,印度已从2010年的15台增至2022年的36台。
目前,中国的千人汽车保有量为230台。
这也提供了另一种可能性,即印度有可能借助于这一波汽车电气化浪潮,跳过燃油车普及阶段,直接进入电动车时代。
这也是包括特斯拉在内的各大车企,极力想“卷”到印度的最大原因。
看上去,马恒达已经做好了准备。
马恒达集团董事总经理兼首席执行官Anish Shah8月8日在Street Signs Asia 节目上表示,该公司已经适应了过去20年印度市场的激烈竞争,“特斯拉或任何其他公司进入印度,都不会让我们感到困扰”。
非造车新手,擅长整合全球资源
不害怕特斯拉或者其他对手的原因在于,相对于中国的“蔚小理”,马恒达电动车公司并不是一个造车新手。
马恒达集团(Mahindra Group)在印度汽车市场颇有名声,旗下有轻型商用车,拖拉机和农用设备,以及信息技术和金融业务,等等。
根据官方新闻稿,这家公司甚至还是全球销量最大的拖拉机制造商。
所以马恒达集团属于亟待推进电气化转型的传统汽车制造商。
马恒达电动车公司的出现,也符合大公司转型的普遍做法——先把电动车业务独立出来,并推进融资,推出电动车产品,在实现正向发展后带动整个集团转型。
Anish Shah说,预计到2027年,马恒达销售的SUV将有四分之一是电动车。
马恒达电动车公司的战略也很清楚,即抓住印度市场发展红利,引领属于印度的电动车浪潮。
在产品策略上,马恒达电动车公司的操作说法也颇为娴熟。
XUV将会充分利用马恒达现有车型的技术和品牌遗产,同时引入一些电气化技术,以满足“过渡阶段”的市场需求。
这个“过渡阶段”既指马恒达电动车公司自己的身份转变(来自于马恒达集团孵化),另一方面用户也需要适应一个全新的电动化马恒达品牌。
另一个品牌BE则属于全新打造的电动化品牌。
不同的定位也造成两个品牌的产品投放时间有所区别——XUV第一款车“e8”将于2024年12月推出,第二款车“e9”将于2025年4月推出,并采用轿跑SUV设计。
BE品牌将于2025年10月和2026年10月推出两款车,第三款车发布时间未定。
马恒达电动车的一个明显优势是善于整合全球资源,以弥补印度电动车产业链的一些短板,这让其能够最早于明年底就向市场投放产品。
中国人看不上的大众电动车,在印度发光
如果以中国汽车产业做对比,马恒达电动车的角色类似于上汽飞凡,广汽埃安,长安阿维塔,以及吉利极氪——这些都是传统车企孵化出来的电气化品牌。
但在技术上,马恒达电动车目前显然不如中国同行。
这家公司推出的电动SUV品牌,其核心技术来自于大众汽车提供的MEB纯电动平台。
数据方面,基于MEB平台的电动车在中国市场销量未达预期。
2022年,大众的MEB平台新车ID.系列汽车在中国交付了大约14.3万台。
不过在全球市场,MEB平台运营得还算不错。
今年6月底,大众汽车在社交媒体上表示,该公司基于MEB平台的电动汽车累计产量已经超过了100万台。
这表明除了竞争激烈的中国市场,MEB平台依然受到了用户认可。
尤其是相对中低端的定位,也符合印度汽车市场的发展现状。
最重要的一点在于,MEB这个成熟平台,能够帮助马恒达电动车公司在短期内形成体系化生产能力,以抢占市场先机。
另外,大众也在升级这个平台,想把MEB升级到“MEB+”,马恒达电动车公司也能获得更先进的技术导入。
还有一点值得一提——马恒达电动车在英国设立了设计办公室,以对接全球最新的电动车设计语言。
“(这些创新)本质上是印度的,但在范围和体验上都是全球性的。”马恒达电动车在自己的官网上如是表示。
把一些中国经验复制到印度的确有效,但一些教训也需要马恒达电动车留意。
从中国造车新势力的经历看,普遍的交付延迟属于通病。
如果马恒达电动车想学造车新势力的玩法(宣传话术很像),那就要把控好交付节点,完全推倒重来(包括直销等),而且创始人要隔三差五在社交媒体上发声。
如果学习传统车企转型,也要把握好定位难题。
目前,除了极氪和埃安表现不错外,其他传统燃油车企的转型难言大成。
极氪及其背后的吉利,无论是技术还是规模都是马恒达电动车难以复制的,埃安相对中低端的定位可能更接近马恒达电动车现在的角色。